Главная | Самолёт всё делает сам

Самолёт всё делает сам

Действительно «самолёт всё делает сам» и это нормальный на сегодня уровень современного «продвинутого» лайнера с двухленным экипажем. Пока машина идёт по трассе, пилоты действительно могут позволить себе посмотреть в окно (благо обзор прекрасный), пообедать по очереди, попить чаю или кофе (в зависимости от предпочтений).

При этом, они отслеживают состояние систем, ведут радиосвязь с УВД, меняют эшелон и при необходимости, вносят изменения в план полёта в FMS. Короче, всё время следят за обстановкой, нажимают на кнопки и крутят кремальеры задатчиков автопилота (курс, трек, высота, скорость, число М, вертикальная скорость). При полёте в Московской зоне, когда диспетчеры начинают постоянно «векторить» самолёт по горизонтали и высоте, экипаж вынужден делать всё это с удвоенной, а иногда и с утроенной скоростью (нажимать кнопки и крутить ручки).

А в остальном, практически весь полёт проходит в автоматическом режиме – почти с самого взлёта и до высоты принятия решения на посадке. Причём и навигация и автопилот работают очень надёжно, без сбоев, что очень порадовало экспертов «Аэронавигации» во время контрольных испытаний на 007. В процессе СКИ, самолёт летал в самых разных погодных условиях, характерных для нашего зимнего периода и показал себя весьма неплохо.

 

Немного повторюсь, однако, много раз наблюдал следующую картину – пилоты побывавшие в нашем самолёте в разных аэропортах, очень хвалили простор в кабине, обзор закабинного пространства, удобство органов управления, хороший уровень, качество и проработанность мнемокадров и всей индикации. Добавлю, что лётчики попробовавшие самолёт в воздухе (и испытатели и линейные пилоты) высоко оценивали его поведение, управляемость, простоту управления на разных этапах полёта, в том числе на посадке, на больших высотах и М = 0.78…0.81. Все отмечали его поведение в положительную сторону, по сравнению с другими машинами.

При этом, эти пилоты имели неплохой опыт полётов на вполне современных самолётах оснащённых СДУ: Ту–204/334, Эрбас–320…, Боинг–737, Эмбраер–170/190 (в том числе, на «экзотических» для нас Лирджетах и Фалконах). Даже полный отказ всех вычислителей СДУ и переход на прямой режим управления, ни у кого из них не вызывал затруднения. Сам переход всегда происходит абсолютно безударно и проявляется только по соответствующей сигнализации (противная дамочка гнусавым голосом сообщает «Д-И-Р-E-E-E-К-T M-O-O-O-Д»). По оценке лётчиков, пилотирование в «Direct Mode» не намного сложнее, чем в обычном «Normal Mode».

 

…в "директ-моде", как он управляется? …И как реализован алгоритм определения приоритета,
В случае если пилоты тянут в разные стороны?...

 

Как инженер, могу описать поведение самолёта, только с чужих слов. Кроме того, ответить на все вопросы сразу невозможно, так как потребуется слишком много времени. Попробую «есть слона» по частям.

 

В режим «Direct Mode» СДУ сваливается только в случае отказа всех трёх вычислителей верхнего уровня (PFSCU). При этом, рулевые поверхности переходят на прямое управление вычислителями нижнего уровня (ACE), где каждый АСЕ управляет своим персональным электрогидроприводом. На начальном этапе испытаний птички летали только в «директе», так как определялись характеристики устойчивости и управляемости собственно самолёта, без влияния СДУ. Кроме того, в «нормале», СДУ просто не позволила бы выйти на требуемые углы атаки и скольжения, крена, тангажа. По этой же причине, основная часть режимов на больших углах атаки тоже выполнялась в «директе». Нашим пилотам (и пилотам АР МАК тоже) режим «директ» очень понравился, они даже шутили, что никакой «нормал» самолёту не нужен.

Потом, в «нормале», он им понравился ещё больше, ведь это уже почти автопилот – самолёт самостоятельно летит при брошенной ручке, сам стабилизирует исходное угловое положение, на маневрах сам убирает скольжение, автоматически балансирует машину по тангажу при разгонах, торможениях и выпуске механизации, парирует отказы двигателя и т.д.

Кроме этого, СДУ не даёт превысить предельные углы крена и тангажа, подвыпускает и прибирает механизацию на разгоне и торможении, выпускает интерцепторы для ораничения максимальной скорости. Ограничение по альфа – отдельная песня. Пилоты EASA пытались «пробить» систему очень жёстко – ручку до упора на себя и вбок и РУДы на «Малый газ». Однако птичка со всем справлялась – добавляла газку, опускала носик и без всякой просадки переходила в плавный набор. Про СДУ Эрбаса ничего умного не могу сказать, но думаю, что идеология построения системы наверное похожа. А вот законы управления, наши Российские и не одну сотню часов «шлифовались» на пилотажных стендах. Так что, по оценке пилотов, как в «нормале», так и в «директе» самолёт очень «лёгкий» в управлении и приятнее, чем тот же А.

 

P.S. При одновременном управлении самолётом с двух мест – сигналы от обеих ручек складываются (или вычитаются) в зависимости от направления их перемещения. Это позволяет КВС вмешаться в управление и подправить коллегу. При необходимости, один из пилотов может нажать кнопку «приоритет» и полностью взять управление на себя, отключив второй пост управления. Как совместное управление, так и включение приоритета сопровождаются соответствующей индикацией и сигнализацией (в том числе голосовой).

 
 
 

Из фотографий

Комментарии

Clicky

Яндекс.Метрика