Главная | Как SSJ сертифицировался на обледенение?

Как SSJ сертифицировался на обледенение?

Обсуждалась ли возможность установки не тепловой ПОС, а например, пневматической?

 

Программа ЛИ в естественных условиях обледенения (ЕУО), вполне типовая для подобного класса машин, порядка 10 полётов, выполнялась в Архангельске, в апреле 2009 г. Самолёт взлетал и носился по всей округе - от Мурманска, до Питера и Сыктывкара и с помощью локатора искал наиболее тяжёлые метеообразования.

 

Найдя подходящее облако, где обледенение соответствует требованиям АП-25 водность, размер капель и т.д.), машина начинала «нырять» в него (обычно, на 1500-2000 м), с выключенной ПОС, и наращивала лёд требуемой толщины. Затем выполнялся набор 5000-7000 м и площадка на этой высоте, для «закрепления» льда, потом включалась ПОС и лёд сбрасывался. Кроме этого, выполнялись режимы в ЕУО с работающей ПОС - для демонстрации того, что система не позволяет льду нарастать на защищаемых поверхностях.

 

В первых полётах, наращивался лёд толщиной 15-20 мм, а в каждом следующем полёте, толщина увеличивалась с определённым шагом, вплоть до требуемых 3-х дюймов. Потом, в Жуковском, был отлётан большой объём а/динамики с тремя разными формами имитаторов льда («взлётный лёд», «лёд набора высоты» и самый толстый - трёхдюймовый «лёд ожидания»). Программа с имитаторами очень обширная и полностью соответствовала циркулярам EASA. Сейчас, требования уже и у нас аналогичные.

При проектировании SSJ рассматривалась только воздушно-тепловая ПОС, ибо она самая эффективная, но применяют её на ВС с турбовентиляторными двигателями – т.к. они допускают большие отборы воздуха. На турбопропах, столько воздуха не отберёшь, поэтому на них вынуждены применять резиновые протекторы - пневматические или электроимпульсные ПОС. В принципе, самолёт может летать вообще без ПОС (как и Ту-204), т.к. его аэродинамика это вполне позволяет.

 
 
 

Комментарии

Clicky

Яндекс.Метрика