Главная | 12.05.2011 Примеры отличий в сертификационных процедурах

12.05.2011 Примеры отличий в сертификационных процедурах

Посторонним В пишет: Не могли бы привести примеры отличий в сертификационных процедурах?

 

Попытаюсь описать в общем виде и сам процесс сертификационных испытаний для тех, кому не приходилось с ним сталкиваться, но хотелось бы, в общих чертах, иметь об этом представление (остальным рекомендую не тратить время и не читать данный опус).

Процесс сертификации весьма велик и многогранен, а наземные и лётные испытания опытных образцов самого самолёта - это только видимая верхушка айсберга. Основную, скрытую под водой часть, составляют остальные Методы подтверждения соответствия (МОСы) - расчёты, мат. моделирование, стендовые испытания (статические и ресурсные, испытания стендов натурных систем, блоков и т.д.), испытания на моделях (а/д продувки, динамически подобные модели для флаттерных испытаний, различные модели для имитации посадки на воду, для оценки молниезащиты и т.д.).

 

Начинается всё это таинство с подачи заявки в сертификационные органы (АР МАК, EASA). После этого, следует первый этап - Макетная комиссия, на которой специалисты разработчика, вместе с экспертами АР МАК и СЦ, разделившись на секции по направлениям (полёт, конструкция, прочность, силовая установка, системы, оборудование), анализируют конструкцию и идеологию самолёта и определяют весь перечень пунктов Норм (АП, CS, FAR), соответствие которым ВС должно быть доказано.

Этот перечень, для каждого конкретного типа ВС, называется Сертификационным Базисом (СБ). Если самолёт обладает функциями или системами, не описанными в Нормах, или существуют какие-то другие особенности его конструкции, отличные от существующих требований, то для них дополнительно разрабатываются Специальные Технические условия (СТУ).

Наряду с СБ, Макетная комиссия рассматривает документ, называемый Таблицей Соответствия (ТС), в которой, наряду с пунктами СБ прописано, каким методом каждый из пунктов должен подтверждаться - расчётами, моделированием, стендами, ЛИ и т.д. (некоторые из пунктов СБ подтверждаются несколькими разными МОС). Таким образом, на этапе Макета определяется объём работ по сертификации ВС и его составных частей. Далее составляется План сертификационных испытаний ВС и наконец начинается процесс самих испытаний.

 

В нашем случае, эксперты EASA принимали участие в работе с самого начала, поэтому в СБ самолёта были включены все те пункты норм CS и FAR, которые отсутствуют в наших АП, или чем-либо отличаются от российских требований.

Для этих пунктов были разработаны соответствующие СТУ. Таким образом, все испытания SSJ проводились с учётом российских и зарубежных норм и методик одновременно. Естественно, поскольку сертификация в стране разработчика является первичной, то в основном объёме испытаний участвовали эксперты СЦ и АР МАК. Но и EASA-овские эксперты тоже «держали руку на пульсе» - постоянно проводились совещания между ними и нашими специалистами (по секциям) на которых они отслеживали ход работ, им предоставляли материалы с результатами испытаний (выборочно, по их запросу).

 

По результатам этих совещаний иногда вносились изменения в наши методики или добавлялись те или иные режимы. Затем, пилоты и инженеры EASA приезжали в Жуковский, где принимали участие в полётах. Объём и методика испытательных режимов, которые они хотели бы отлетать, зарание согласовывался. Естественно, их эксперты подбирали наиболее сложные и характерные режимы полёта, позволяющие в нескольких полётах оценить особенности и поведение машины с самых разных сторон.

Это продолженные взлёты, эволютивные скорости, уходы на второй круг с имитацией отказа двигателя, большие углы атаки, работа ограничителей предельных режимов и т.д. В некоторых, важных, с их точки зрения, видах испытаний (шум на местности, HIRF, боковой ветер, аварийная эвакуация и т.д.), участие было намного более активным.

Насколько я знаю, эксперты EASA контролировали большую часть испытаний комплектующих - двигателей, блоков, систем и различного оборудования. Европейцы придают этому огромное значение, особенно испытаниям программного обеспечения.

 

В таком же ключе, продолжается и вся дальнейшая работа с EASA - их спецы выборочно изучают наши сертификационные акты и определяют оставшийся объём оценок. Подход у европейцев достаточно прагматичный - основной объём сертификационных испытаний доверен АР МАК, а они проверяют только «критические точки», которые имеют существенное значение для подтверждения возможности безопасной эксплуатации самолёта.

 

существенных отличий в требованиях ЕАСА и АР МАК к испытательным режимам или методике их выполнения нет. EASA хочет просто проверить отдельные «контрольные точки» с непосредственным участием своих пилотов. И эти режимы ничем не отличаются от тех, которые выполнялись с пилотами наших СЦ. Кое в чём, европейские требования даже проще - ряд режимов, которые у нас требуется выполнять «живьём», у них допускается получить методом пересчёта (например «зубцы» на одном двигателе на малой высоте).

 

А вот в чём их подходы жёстче наших, так это в требованиях к процедурам разработки и испытаний комплектующих (систем, блоков, агрегатов, материалов) и особенно их программного обеспечения. Всё это должно соответствовать европейским требованиям и никаких отступлений. И именно по этой причине, в своё время, были выбраны зарубежные поставщики комплектующих. Сделать опытные образцы наши системщики вполне могут, а вот сертифицировать всё это «железо» и его «математику» по европейским нормам… Можете предположить, как развивалась бы ситуация с сертификацией SSJ в EASA, если бы на нём были установлены СДУ или ИКВСП от Ан-148… Думаю, что процесс «завис» бы на весьма неопределённый период времени.

 

…И ни разу не написали словосочетание "типовая конструкция".

 

Отсутствие в моём тексте словосочетания «типовая конструкция», на самом деле, не таит в себе никакого сакрального смысла. Сертификат Типа ВС выдаётся только на Типовую Конструкцию и ни на какую другую. СТ на нетиповую конструкцию не может существовать в природе! То, что самолёт SSJ получил СТ, безусловно означает наличие типовой конструкции (ТК). А строящиеся в КнААПО / КнАФ серийные самолёты, обязаны соответствовать этой ТК, в противном случае, они не получат ПСЛГ.

 

Будут ли вноситься изменения ТК в будущем? Конечно будут. Как только для SSJ будет сертифицирована посадка по CAT IIIA, будет внедрено новое ПМО автопилота, и с этого момента, изменится ТК. После того, как будет серитфицирована аппаратура спутниковой связи SATCOM, опять будут внесены изменения в ПМО и ТК. Усиление конструкции для увеличения максимального взлётного веса, изменение версий ПМО оборудования для введения каких-либо новых функций или улучшения старых - всё это будет приводить к очередным изменениям ТК. Эти изменения будут зафиксированы в КД и все следующие серийные борта будут выпускаться в соответствии с новой ТК.

А предыдущие машины будут доработаны по бюллетеням. Подобное развитие происходит с любым ВС в течение его жизненного пути. Так что SSJ, не является исключением из общих правил. Поэтому, высказывания «великих экспертов» об отсутствии у SSJ типовой конструкции, можете смело воспринимать в качестве обычного Ля-Ля.

 
 
 

Из фотографий

Комментарии

Clicky

Яндекс.Метрика