Главная | 11.04.2011 О защитных функциях СДУ от превышения ограничений по максимальной скорости и по углу атаки

11.04.2011 О защитных функциях СДУ от превышения ограничений по максимальной скорости и по углу атаки

В зависимости от конфигурации самолёта, реализованы разные алгоритмы защиты по скорости:
- Защита механизации крыла от превышения скорости Vfe (макс. экспл. скорость с выпущенной механизацией).
- Защита от превышения скорости Vмо (макс. экспл. скорость в полётной конфигурации).

 

Если разгон самолёта происходит во взлётной или посадочной конфигурациях, то при достижении Vfe + 3 kt, механизация автоматически убирается на меньший угол. Например, конфигурация FULL перейдёт в положение FLAPS 3. Далее, по мере разгона самолёта до следующего значения Vfe, закрылки/предкрылки будут последовательно убираться, вплоть до перехода в полётную конфигурацию FLAPS 0.

Если, оставить рукоятку «Flaps» в исходной позиции и снова затормозить самолёт, то механизация, в обратной последовательности, вернётся в положение, соответствующее положению рукоятки. Поэтому, при желании, можно перевести рукоятку «Flaps» в положение, выбранное для посадки, заранее, в процессе снижения с эшелона. Выпуск закрылков произойдёт позднее, в разрешённом для этого диапазоне скоростей.

 

Если разгон выполняется в полётной конфигурации FLAPS0, то при достижении Vмо + 5 kt, произойдёт автоматический выпуск интерцепторов. Если это происходит в снижении, то одновременно с выпуском интерцепторов будет уменьшаться угол тангажа. Угол отклонения интерцепторов и интенсивность уменьшения тангажа будут зависеть от темпа нарастания скорости.

 

Уменьшение тяги двигателей в данном алгоритме не предусмотрено, поскольку необходимости в этом нет - в ГП для защиты от превышения скорости достаточно выпустить интерцепторы.

При экстренном снижении в аварийной ситуации, двигатели заранее переводятся на режим «МГ». В этом случае, хватает интерцепторов и уменьшения угла тангажа. То же самое относится и к снижению самолёта в автоматическом режиме (АП работает в режиме «Descent», а АТ в режиме «Thrust») - режим двигателей «МГ».

В случае превышения Vмо, автопилот просто отключится и вступит в работу алгоритм защиты СДУ.

Алгоритм, предохраняющий самолёт от выхода на режимы сваливания, построен на последовательном применении защитных функций, которые начинают работать по мере приближения к «границе» - углу атаки сваливания «Alfa Stall».

При увеличении угла атаки и достижении им величины «Alfa Protect», происходит отключение автопилота и начинает работать функция ограничения угла атаки. Далее, после достижения угла «Alfa Floor», РУД автоматически перемещаются в положение «NTO» и при необходимости, уменьшается угол тангажа. Максимальное значение угла атаки, до которого сможет дойти самолёт, при полном отклонении ручки «на себя» - угол «Alfa Limit». Зайти дальше, СДУ (в режиме «Normal Mode») ему уже не позволит.

На короткий промежуток времени, возможен заброс до угла срабатывания сигнализации - «Alfa Stall Warning».

 

Таким образом, выход самолёта на угол атаки сваливания «Alfa Stall», может произойти только при работе СДУ в минимальном режиме «Direct Mode». Естественно, для реализации данной функции, все значения перечисленных выше углов (от «Alfa Protect» до «Alfa Stall»), как функции текущих параметров полёта и конфигурации самолёта, заложены в бортовых вычислителях системы.

 

1. Возможность переключения СДУ в режим Direct mode предусмотрена только на опытных ма-шинах (в целях проведения испытаний). На серийных самолётах, этого нет. В случае каких-либо отказов СДУ или других систем и оборудования, снабжающих её информацией, она сама «дегра-дирует», то есть упрощает логику своей работы. Соответственно с этим, отключаются те или иные защитные функции (в зависимости от того, какая информация пропала «на входе»). При полном пропадании внешней информации, СДУ сама перейдёт в Direct mode. Естественно, обо всех этих градациах, экипажу выдаётся световая, звуковая и речевая сигнализация, а так же текстовые со-общения (в зависисмости от степени опасности происходящего).

 

2. Установка ИЛС на SSJ возможна (в качестве опции), но АК, пока его не заказывали. ИЛС уста-навливают больше на магистральных ВС, причём не только на Дримлайнере, но и на других (на том же В-737). Однако, так же в качестве опции, по желанию отдельных компаний-эксплуатантов и весьма редко. Насколько я знаю, на машинах аналогичного с SSJ класса (ЕМВ и CRJ), ИЛС не ставят - это весьма дорогая вещь для регионалов. Такой индикатор необходим дла посадок по ка-тегории IIIВ (автоматическая посадка вплоть до сруливания с ВПП) - тут без него действительно не обойтись. А заходы по категориям I , II и IIIA вполне можно выполнять и без всех этих «фене-чек».

Зрение на ИЛСе (HUD) фокусировать не надо - если заглянуть ему «в лицо», то есть посмотреть сквозь индикатор вдаль, то можно увидеть, что все метки, цифры и директорные планки спроецированы в бесконечности. В этом заключается особенность коллиматорного устройства и именно поэтому его применение оправдано для таких посадок. Он позволяет пилотировать самолёт (или, если надо, прицеливаться), одновременно с наблюдением за внекабинной обстановкой без «перенастройки» глаз.

 
 
 

Из фотографий

Комментарии

Clicky

Яндекс.Метрика